King Tiger WSS

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sábado, 29 de enero de 2011

Graf Zeppelin; El portaviones que nunca fue


Graf Zeppelin
El Graf Zeppelin fue un portaviones de la Kriegsmarine, nombrado en honor al Conde Ferdinand von Zeppelin. Este fue el único portaviones de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial que estuvo cerca de ser completado. Su construcción fue ordenada el 16 de noviembre de 1935, y su quilla se colocó el 28 diciembre de 1936 por Deutsche Werke, de Kiel. Fue botado el 8 de diciembre de 1938, pero nunca fue terminado y no fue comisionado, por lo que no entró en acción.
Graf Zeppelin

En 1935, Adolf Hitler anunció que Alemania estaría construyendo una flota de portaviones para reforzar la Kriegsmarine. Las quillas de dos navíos adicionales fueron colocadas el año siguiente. Dos años más tarde, el Gran Almirante Erich Raeder presentó un ambicioso programa de construcción naval llamado Plan Z, mediante el cual cuatro portaviones iban a ser construidos para el 1945. En 1939, se revisó el plan y consecuentemente se redujo la meta a dos.

La Armada Naval Alemana siempre mantuvo una política de no asignar un nombre a un barco hasta que estuviera completado. Por ello, el primer portaviones alemán inicialmente fue denominado como el “portaviones A” y luego fue nombrado Graf Zeppelin en 1938. El segundo portaviones fue llamado “portaviones B", ya que nunca fue lanzado. Varios nombres, incluyendo Peter Strasser y Deutschland fueron considerados, pero la decisión oficial nunca se tomó.
Graf Zeppelin

Una revisión de las conferencias del Führer sobre cuestiones relacionadas con la Armada Naval Alemana, según se desprende de las actas capturadas por los aliados tras la caída del Tercer Reich, revela el interés vacilante de Hitler en los portaviones. El Marshall Hermann Göring, Comandante en Jefe de la Luftwaffe, estaba resentido de cualquier incursión en su autoridad como jefe de la fuerza aérea del país y se deleitaba en frustrar los planes de Raeder. Inclusive, dentro de su propio servicio, Raeder encontró oposición en el almirante Karl Dönitz, quien era un submarinista.
Graf Zeppelin

En mayo de 1941, la presión sobre los suministros de materiales, mano de obra y materias primas se comenzaba a sentir en Alemania. Raeder, quien mantuvo su optimismo, informó a Hitler que el Graf Zeppelin estaba alrededor de 85 por ciento completo, que se completaría en aproximadamente un año y que se necesitaba otro año para efectuar las pruebas necesarias y el entrenamiento de vuelo.

Aunque Hitler aseguró a Raeder que los portaviones se construirían, la guerra entre el Almirante y Göring no tuvo tregua y se convirtió en una más amarga e intensa. Göring mostró su desprecio por la Armada Naval, informando a Hitler y Raeder que los aviones encargados para el Graf Zeppelin no podían estar disponibles hasta finales de 1944. Así, las tácticas dilatorias de Göring comenzaron a dar frutos, ya que sin los aviones navales el Graf Zeppelin estaba inutilizado.
Graf Zeppelin

La construcción de los portaviones fue irregular desde el principio. De hecho, el portaviones B fue abandonado en 1940 y se desarmó para utilizar el metal. La escasez de mano de obra y materiales tuvo tremendo impacto sobre el Graf Zeppelin.

Motivado por Raeder, Hitler ordenó a Göring producir aviones para el Zeppelin y bajo esta presión, el Mariscal del Aire ofreció versiones rediseñadas de los Junkers Ju 87B y el Messerschmitt Bf 109E-3, que se encontraban en ese momento siendo remplazados y eliminados de la Luftwaffe. Raeder no estaba conforme con esos modelos obsoletos, pero tuvo que aceptarlos o resignarse a no tener ninguno en absoluto. Esto obligó a un nuevo retraso en la construcción del portaviones ya que la pista de vuelo tuvo que ser modificada.
Graf Zeppelin

En 1943, Hitler se había desencantado con su Armada Naval. Raeder fue relevado a petición propia y Dönitz, el almirante submarino, ocupó el puesto naval de mayor importancia en Alemania. El trabajo en el Graf Zeppelin se detuvo por completo.
Graf Zeppelin

A medida que el final de la Segunda Guerra Mundial se acercaba, el Graf Zeppelin fue hundido en aguas poco profundas, en Szczecin (conocido por los alemanes como Stettin), el 25 de abril de 1945, justo antes de que el Ejército Rojo tomara la ciudad. Después de la rendición de Alemania, sin embargo, el destino de este navío no estuvo claro. De acuerdo con los términos de la Comisión Tripartita de los Aliados, un barco de categoría C  (averiado o dañado) debía haber sido destruido o hundido en aguas profundas antes del 15 de agosto de 1946. En cambio, los rusos decidieron reparar la nave dañada. Fue reflotado en marzo de 1946. La última foto conocida del portaviones lo muestra dejando Swinemunde el 7 de abril de 1947. La foto parece mostrar la cubierta del portaviones cargada con varios contenedores, cajas y elementos de construcción, por lo que pudiera pensarse que probablemente fue usado para llevar equipo saqueado de las fábricas de Polonia y Alemania hasta la Unión Soviética.
Junkers JU 87 C Stuka

Durante muchos años, ninguna otra información sobre el destino de la nave estuvo disponible. Hubo cierta especulación de que era muy poco probable que el casco llegara a Leningrado, ya que la llegada de un buque grande e inusual hubiera sido notado y reportado por los servicios de inteligencia occidentales. Este supuesto parece dar a entender que el casco se perdió en el mar durante la transferencia entre Świnoujście y Leningrado. Una versión relata que el navío golpeó una mina al norte de Rügen el 15 de agosto de 1947. Sin embargo, Rügen, al oeste de Świnoujście, no está en la ruta de navegación hacia Leningrado. Más al norte, en el Golfo de Finlandia, un área fuertemente minada inaccesible para los observadores occidentales parecía más probable como destino final del buque.
Hundimiento del Graf Zeppelin

Después de la apertura de los archivos soviéticos, nueva luz fue derramada en el misterio. Parece que el portaviones fue remolcado a Leningrado finalmente. Allí, después de descargado, fue designado como "PO-101" (Base Flotante Número 101). Los rusos esperaban que el barco fuera reparado en los astilleros de Leningrado, ya que los de Szczecin fueron destruidos. Cuando esto resultó poco práctico, el buque fue remolcado hacia mar abierto, de vuelta a la zona de Świnoujście. Allí, el 16 de agosto de 1947, fue utilizado como blanco de práctica para los buques y aviones soviéticos. Al parecer, los soviéticos instalaron bombas aéreas en la cabina de vuelo, en los hangares e incluso dentro de los embudos (para simular una carga de municiones de combate), y luego le lanzaron bombas desde aviones y le dispararon proyectiles. Este ataque cumplió con el mandato tripartita (aunque con retraso) y proporcionó a los soviéticos con experiencia en el hundimiento de un portaviones. Después de ser golpeado por 24 bombas y proyectiles, el buque no se hundió y tuvo que ser rematado por torpedos.

El 12 de julio de 2006, un buque perteneciente a la compañía petrolera polaca Petrobaltic examinaba el fondo del Báltico como parte de un proyecto para construir una tubería. El sonar del R/V Santa Bárbara confirmó el hallazgo de un barco desconocido de aproximadamente 850 pies de largo, cuya forma era la de un portaviones. Dos semanas más tarde, la nave polaca ORP Arctowski inició una exploración de los restos del naufragio, y confirmó que era sin duda el Graf Zeppelin.
Junkers JU 87 C Stuka

El Graf Zeppelin, en general, no compara bien con los portaviones contemporáneos de otras naciones, producto de su tardanza en desarrollarse y la falta de experiencia alemana con este tipo de buque. No obstante, este navío fue sin duda mejor que los primeros portaviones de otras naciones, ya que era más grande y rápido que los portaviones de primera generación, como el USS Langley. Otras naciones desarrollaron portaviones para exploración y apoyo a sus líneas de batalla. No teniendo Alemania una línea de batalla que defender hizo que el proyecto se tornara irrelevante. Las fuertes baterías del Graf Zeppelin (especialmente diseñadas con cañones de 8 pulgadas) y su esquema de blindaje indican que en un principio fue considerado como un crucero que operaba aviones, siendo sus cañones el armamento principal.
Graf Zeppelin

En la medida en que los diseños de los nuevos aviones fueron desarrollándose se hizo evidente que las aeronaves serían su principal arma, pero para entonces ya era demasiado tarde para cambiar radicalmente el diseño. Hubiera sido interesante ver las modificaciones del barco después de entrar en servicio, en la medida en que los cañones ya no hubieran sido su arma principal.

Si bien el diseño y la construcción del Graf Zeppelin en última instancia resultó ser un esfuerzo perdido, y el buque resultante no es en sí muy impresionante, lo notable es que al menos pudo ser construido a pesar de todos los impedimentos que enfrentó. En un momento en que Alemania no tenía una armada naval significativa debido a que la construcción de buques de guerra y el desarrollo de aviones había sido paralizado por el Tratado de Versalles, los alemanes fueron capaces de crear, diseñar, y en última instancia construir un portaviones de la nada, con muchas soluciones únicas. Esta es una hazaña que muchas naciones todavía no han logrado. De hecho, la lista de naciones que han diseñado y construido sus propios portaviones para aviones convencionales es extremadamente corta.

Para conocer más/Fuentes:

http://www.bobhenneman.info/grafzeppelin.htm

lunes, 24 de enero de 2011

El Horten Ho 229: El avión furtivo de Hitler


Horten Ho 229
En la década de 1930, los hermanos Horten se habían interesado en el diseño de un ala volante como un método para mejorar el rendimiento de los planeadores. Para esa época, el gobierno alemán estaba financiando clubes de planeadores debido a que la producción de aviones militares y/o motorizados estaba prohibida por el Tratado de Versalles tras la Primera Guerra Mundial.

Los Horten planteaban que el diseño del ala volante eliminaba cualquier superficie innecesaria, y al menos en teoría, conducía a la menor resistencia posible. Esta configuración consistía de dos alas relativamente más cortas, sin la resistencia generada por el fuselaje. El resultado fue el Horten H.IV.
Horten Ho 229 V1

En 1943, el Reichsmarschall Goering emitió una solicitud de propuestas de diseño para producir un bombardero capaz de transportar 1,000 kilogramos (2,200 libras) de carga, a más de 1,000 km (620 millas) de distancia, a 1,000 km/h (620 mph). Este proyecto se denominó el 3 x 1000. Los bombarderos alemanes convencionales podían llegar a los centros de comando aliado de Gran Bretaña, pero estaban sufriendo pérdidas devastadoras a manos de los pilotos aliados. En ese momento, no había manera de alcanzar las metas del proyecto, ya que los nuevos turborreactores Junkers Jumo 004B podían proporcionar la velocidad requerida, pero su consumo de combustible era excesivo.

Los hermanos Horten llegaron a la conclusión de que la baja resistencia de un ala voladora podía cumplir con todos los objetivos, ya que al reducir la resistencia, el grado de propulsión (cruise power) podía ser reducido hasta el punto en que se podía alcanzar la exigencia del alcance. Los Horten expusieron su proyecto privado particular, el H.IX, como base para el bombardero propuesto. El Ministerio del Aire del Gobierno (Reichsluftfahrtministerium) aprobó la propuesta de Horten, pero ordenó la adición de dos cañones de 30 mm, ya que consideraba que la aeronave también sería útil como un caza debido a que su velocidad estimada era significativamente mayor que la de los aviones aliados.
Horten Ho 229

El H.IX era de construcción mixta, con la viga del centro fabricada de tubos de acero soldado y los largueros de las alas construidos de madera. Las alas estaban confeccionadas a partir de dos paneles finos de madera impregnada de carbono, pegadas con una mezcla de carbón vegetal, pegamento y aserrín. El ala tenía un solo mástil principal, penetrado por las entradas de los motores a reacción, y un mástil secundario utilizado para la fijación de los alerones. Fue diseñado con un factor de carga de 7g y una calificación de seguridad 1.8x, por lo tanto, el avión tuvo una calificación de 12.6g de carga (load factor). La razón (ratio) del espesor del ala oscilaba entre el 15% en la raíz y el 8% en la punta de las alas.
Horten Ho 229

Se logró establecer el control del avión con alerones y spoilers. El sistema de control incluyó un spoiler interior de largo tamaño (long span inboard) y un spoiler externo de corto tamaño (short span outboard), con los spoilers laterales más pequeños siendo activados primeramente. Este sistema garantizó un control de orientación más estable y ágil, si se compara con un sistema aerodinámico convencional.
Horten Ho 229 V2

El avión utilizaba un tren de aterrizaje retráctil (triciclo), siendo la rueda delantera (nosegear) de los primeros dos prototipos idéntica a la del sistema de rueda de cola del He 177. Un paracaídas de dragado (drogue) frenaba la aeronave durante el aterrizaje. El piloto se sentaba en un asiento de expulsión primitiva. El diseño original requería un motor de jet BMW 003, pero ese motor no estuvo preparado a tiempo y fue sustituido por un motor Junkers Jumo 004.
Horten Ho 229

El primer prototipo del H. IX V1, un planeador sin motor, voló el 1 de marzo de 1944. Los resultados fueron muy favorables, a pesar de que fue victima de un accidente cuando el piloto intentó aterrizar sin contraer un poste de instrumentos que se extendía de la aeronave. El diseño fue tomado de los hermanos Horten y dado a Gothaer Waggonfabrik. El equipo de Gotha hizo algunos cambios: Se añadió un asiento de expulsión sencilla, se cambió dramáticamente el tren de aterrizaje para permitir un mayor peso bruto, se cambiaron las entradas del motor a reacción, y se añadió un sistema cuyo propósito era llevar aire para enfriar la cubierta externa del motor a reacción.

Alas del Horten Ho 229

El IX H. V1 fue seguido en diciembre de 1944 por el segundo prototipo V2 H. IX Junkers Jumo 004 motorizado. A pesar de que el motor BMW 003 era el preferido para este prototipo, el mismo no estaba disponible. Goering se interesó en el diseño y ordenó una serie de producción de 40 aviones a Gothaer Waggonfabrik, con la designación RLM Ho 229, a pesar de que el avión no había volado aún bajo el poder de reacción (jet power). El primer vuelo del H. IX V2 se hizo en Oranienburg, el 2 de febrero de 1945. Todos los vuelos de prueba y desarrollo posteriores fueron realizadas por Gothaer Waggonfabrik. En ese momento, los hermanos Horten estaban trabajando en el bombardero Amerika y no asistieron al primer vuelo de prueba. El piloto de pruebas fue el teniente Erwin Ziller. Dos vuelos de prueba adicionales se realizaron entre el 2 y el 18 de febrero de 1945. Otro piloto de pruebas utilizado en la evaluación fue Heinz Scheidhauer.
Ho IX V3

El H. IX V2 demostró cualidades de manejo muy buenas, con sólo cierta inestabilidad moderada lateral (una deficiencia típica de los aviones sin cola). A pesar de que el segundo vuelo fue un éxito también, el tren de aterrizaje fue averiado por un aterrizaje violento causado por el despliegue del paracaídas de dragado demasiado pronto durante el aterrizaje. Existen informes de que durante uno de estos vuelos de prueba, el H. IX V2 realizó una simulación de batalla contra un Messerschmitt Me 262, el primer caza a reacción operativo, y que el H. IX V2 superó al Me 262.
Ho IX V3

Dos semanas más tarde, el 18 de febrero de 1945, ocurrió un desastre durante el tercer vuelo de prueba. Ziller despegó sin problemas para llevar a cabo una serie de pruebas de vuelo. Después de unos 45 minutos, a una altitud de 800m, uno de los motores turborreactores Jumo 004 desarrolló un problema, se incendió y se detuvo. Se observó a Ziller colocar el avión en picada y subir varias veces en un intento de volver a arrancar el motor y rescatar el invaluable prototipo. Ziller llevó a cabo una serie de cuatro vueltas de 360 grados con las alas inclinadas a 20 grados. Durante esas maniobras, Ziller no hizo uso de su radio o del asiento de expulsión de la aeronave. Es posible que el piloto estuviera inconsciente como consecuencia de los humos de la combustión del motor.
Ho IX V3

El avión se estrelló a las afueras del campo de aviación. Ziller fue arrojado desde el avión durante el impacto y murió de sus heridas, dos semanas después. El prototipo del avión quedó completamente destruido.

A pesar de este contratiempo, el proyecto continuó. El 12 de marzo de 1945, el Ho 229 fue incluido en el Jagernotprogramm para la producción acelerada de aviones jet. El taller de prototipos se trasladó a la Waggonfabrik Gothaer (Gotha) en Friedrichroda. En el mismo mes, comenzaron los trabajos en el tercer prototipo, el Ho 229 V3. El V3 era más grande que los prototipos anteriores, pues había sido modificado en diversas áreas, y estaba destinado a ser un modelo para la serie de pre-producción Ho 229 A-0 de cazas diurnos, de los cuales 20 máquinas se habían ordenado. El V3 fue propulsado por dos motores Jumo 004C, y podía llevar dos cañones MK 108 de 30 mm en las raíces del ala. El trabajo había comenzado también en el Ho 229 V4 de dos asientos y en el V5 Ho 229, que era un prototipo de avión de combate nocturno. El Ho 229 V6 también fue diseñado como prototipo de prueba para armamentos, y el Ho 229 V7 de dos asientos para entrenamiento.
Horten Ho 229 V1 

Durante las etapas finales de la guerra, los militares de EU iniciaron la Operación Paperclip, que era un esfuerzo de las agencias de inteligencia para capturar diversas armas alemanas avanzadas y mantenerlas fuera de las manos del avance de las tropas soviéticas. Un planeador Horten Ho 229 y el V3, que se encontraban en el montaje final, fueron incautados y enviados a Northrop Corporation, en los Estados Unidos, para su evaluación. Northrop fue elegido debido a su experiencia con alas voladoras, inspirados por los diseños de los hermanos Horten antes de la guerra. Jack Northrop había estado construyendo alas volantes desde el 1939, incluyendo la N-1.
Horten Ho 229 V3

Después de la guerra, Reimar Horten afirmó haber utilizado polvo de carbón mezclado con el pegamento de la madera del avión para absorber las ondas electromagnéticas (radar) con el propósito de  proteger los aviones de la detección del radar británico de alerta temprana con base en tierra, conocido como la “Chain Home.” De hecho, se pensaba que un ala voladora de propulsión a chorro como el Horten Ho 229 ofrecería dimensiones de menor tamaño (radar cross section) para el radar británico, que los aviones convencionales contemporáneos de dos motores. Esto se debe a que, estando el fuselaje incorporado a las alas, no había ningún disco de la hélice de gran tamaño o superficie de la cola vertical y horizontal para proporcionar una imagen típica para la identificación del radar. Las teorías de los Horten fueron probadas por Northrop-Grumman en 2008 por medio de la construcción de una réplica que arrojó solo el 40% de la sección transversal de radar de las aeronaves convencionales.
Horten Ho 229 V3

Se sabe que los Ingenieros de la Corporación Northrop-Grumman llevaban mucho tiempo interesados en el Ho 229, y varios de ellos visitaron las instalaciones del Museo Smithsonian en Silver Hill, Maryland, en la década de 1980 para estudiar la estructura del avión V3. Un equipo de ingenieros de Northrop-Grumman realizó pruebas electromagnéticas en múltiples capas de madera del V3, particularmente en los conos de la sección central de la nariz. El equipo llegó a la conclusión de que efectivamente los Horten habían creado alguna forma de absorber la señal de radar.
Horten Ho 229

A principios de 2008, Northrop-Grumman se unió al productor de documentales Michael Jorgensen y al canal National Geographic para producir un documental cuyo propósito era investigar si el Ho 229 fue, de hecho, el primer verdadero "stealth" caza-bombardero furtivo. Northrop-Grumman construyó una reproducción de tamaño real del V3, que incorporó una mezcla de pegamento con polvo de carbón en la sección de la nariz. Después de un gasto de unos 250,000 dólares y 2,500 horas-hombre, Northrop probó su reproducción en el campo de pruebas en Tejón, California, contra su radar de sección transversal (RCS), a una altura de 15 metros (50 pies). Ahí fue expuesto a fuentes de energía electromagnética desde varios ángulos, utilizando las mismas tres frecuencias utilizadas por el radar británico a mediados de la década de 1940.
Horten Ho 229 V3

Interesantemente, las pruebas realizadas por el RCS mostraron que un hipotético Ho 229 que se acercara a Inglaterra desde la costa de Francia volando a 885 km/h (550 mph) a 30 metros (100 pies) por encima del mar habría sido difícil de detectar a tiempo como para implementar un contra ataque efectivo, a diferencia de los Bf 109. Las partes más visibles de la aeronave fueron las entradas del motor jet y la cabina. Es decir, el Ho 229 fue en efecto el primer avión furtivo en existencia, adelantándose 50 años a sus primos lejanos  norteamericanos.

Tan pronto terminó el experimento, la reproducción fue donada por Northrop-Grumman al Museo del Aire y el Espacio en San Diego.  
Horten Ho 229

En el presente, existe un planeador Horten H.IV en el Museo de Aviones Famosos, en Chino, California. El único Ho 229 existente se encuentra en las facilidades de restauración Paul E. Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian, en Maryland. 

Para conocer más/Fuentes:

http://www.tutorgig.com/ed/Horten_Ho_229

sábado, 22 de enero de 2011

Landkreuzer P. 1000 Ratte: El tanque gigante de Hitler

Landkreuzer P. 1000 Ratte
Hitler estaba obsesionado con las armas tecnológicas de gran tamaño. Poderosos acorazados, cohetes supersónicos y aviones jet fueron sólo algunos de los dispositivos bélicos avanzados que el Tercer Reich utilizó en el campo de batalla durante la Segunda Guerra Mundial. Un armamento que no llegó a entrar en acción, sin embargo, fue el Landkreuzer P-1000 "Ratte." Esta verdadera fortaleza rodante era mucho más pesada y potente que cualquier otro tanque diseñado por cualquier otro país antes, durante o después de la guerra. Si este super tanque hubiera sido construido, ¿Cómo hubiera afectado el conflicto?

Mientras que los alemanes tardaron en adoptar los tanques durante la Primera Guerra Mundial, poco tiempo después cambiaron sus tácticas y comenzaron a invertir recursos en sistemas de combate blindados y mecanizados. Así, en los comienzos de la Segunda Guerra Mundial, fueron capaces de emplear una fuerza de infantería móvil de rápido movimiento y tanques, en unión al poder de la fuerza aérea, con el propósito de penetrar rápidamente a través de las líneas enemigas y superar los puntos fuertes del enemigo. Esta filosofía de guerra, llamada Blitzkrieg o guerra relámpago, permitió a los alemanes  aplastar rápidamente a Polonia y Francia a principios del conflicto.
Landkreuzer P. 1000 Ratte

A principios de la Segunda Guerra Mundial los tanques alemanes eran comparables a los tanques estadounidenses y británicos en su poder de fuego, velocidad y armadura. A medida que la guerra continuó, sin embargo, los alemanes introdujeron la serie de tanques Tiger que tenían una armadura más pesada y un cañón más poderoso. El Panzerkampfwagen VI Ausführung, conocido como el Tigre I, pesaba más de 60 toneladas, casi el doble que el tanque norteamericano M4 Sherman. El blindaje frontal del tigre era tan espeso (casi 5 pulgadas) que el arma estándar del Sherman no podía penetrarlo.

En 1943, el Tiger I evolucionó al Tiger II o King Tiger, que fue aún más pesado y con armadura más gruesa que su predecesor. El Tiger II fue tal vez el tanque más sofisticado y potente que vio combate en la Segunda Guerra Mundial. Debido a la dificultad de construir una máquina tan compleja y la escasez de materias primas en tiempos de guerra, sólo 492 salieron de las líneas de producción durante la guerra.

No obstante, los planes alemanes para desarrollar tanques más pesados y poderosos no se detuvieron ahí. En 1942, Adolf Hitler aprobó la construcción de un tanque más pesado que con el tiempo se llamaría Panzerkampfwagen VIII Maus. El tanque se concibió originalmente con un peso de 100 toneladas, pero cuando el prototipo fue terminado el peso se había disparado a 180 toneladas. Su armadura masiva era de 9.4 pulgadas y disponía de un cañón principal de 128 mm en su torreta.
Maus

El Maus era tan grande y pesado que no podía cruzar los puentes de la época, por lo que un sistema fue diseñado para que pudiera cruzar los ríos profundos sumergido usando un snorkel para succionar aire fresco para la tripulación. Sólo un par de prototipos de esta máquina masiva habían sido terminados para el fin de la guerra y el Maus nunca vio acción. Los planes para un tanque de similares proporciones, el E-100, fueron aprobados por Hitler en 1943, pero ningún prototipo se completó.

A pesar de la inmensidad del Maus, Hitler tenía planes aún más grandes. Según lo escrito por el General Heinz Guderian en sus memorias, durante una conferencia llevada a cabo en 1942 entre los generales y los funcionarios del partido: "La fantasía de Hitler lo llevó al reino de los gigantes. A los ingenieros de Grote y Hacker se le ordenó el diseño de un tanque monstruoso de 1,000 toneladas."

El Landkreuzer P. 1000 Ratte, si hubiera sido construido, habría sido de 115 pies de largo, por 45 pies de ancho y 36 pies de alto (casi cuatro pisos). Era una verdadera fortaleza rodante cuya armadura tenía 9 pulgadas de grosor, estaba equipado con múltiples armas pesadas y tenía una tripulación de al menos 20. El diseño de la masiva torreta principal iba a ser copiado de un crucero naval pesado, modificado a su vez para llevar dos cañones en vez de tres. Cada uno de los cañones habría tenido un diámetro 280 mm (11 pulgadas) y podría lanzar un proyectil de 700 libras hasta 25 millas de distancia.
Landkreuzer P. 1000 Ratte

Adicionalmente, el Ratte tenía un cañon antitanque de 128 mm o posiblemente dos cañones automáticos de 15 mm Mauser MG 151/15. En la medida que el proyecto nunca fue terminado, la ubicación de estas armas en el vehículo no están claras, pero los investigadores han especulado que podrían ser montados hacia delante y por debajo de la torreta principal o en una pequeña torre o torres en la parte trasera. Para protegerse contra ataques de aviones, se planificó incorporar ocho cañones antiaéreos de 20 mm.

A diferencia de los tanques más pequeños, el Landkreuzer era lo suficientemente grande como para proveer a la tripulación relativamente amplias áreas de vivienda y diversos espacios de almacenamiento. También se planificó que dispusiera de dos motocicletas BMW R12 para fines de exploración y reconocimiento del campo de batalla. Para distribuir su enorme peso, el Ratte habría necesitado seis orugas, tres a cada lado, en lugar de las dos habitualmente encontradas en los tanques. Aun así, el paso del tanque habría roto el pavimento y no tenía posibilidad de utilizar la mayoría de los puentes. Sin embargo, con seis pies de altura sobre el suelo y el uso de un snorkel, el Ratte habría sido capaz de cruzar la mayoría de los ríos con poca dificultad.

Encontrar motores lo suficientemente potentes como para mover el Landkreuzer fue otro desafío. Krupp, la compañía que diseñó el Ratte para Hitler, propuso el uso de dos motores diesel MAN V12Z32/44 de 24 cilindros como los utilizados en los submarinos alemanes para dar a la máquina 17,000 caballos de fuerza. Según los cálculos, el Ratte hubiera alcanzado una velocidad máxima de 28 millas por hora. Una configuración de motor alternativa que se propuso fue utilizar ocho motores marinos diesel Daimler-Benz MB501 de 20 cilindros, idénticos a los utilizados en los botes torpederos alemanes, que conectados entre sí podían producir 16,000 caballos de fuerza.
Landkreuzer P. 1000 Ratte

Si un Ratte hubiera llegado al campo de batalla, no hubiera existido arma aliada alguna con base en tierra con el potencial de detenerlo. El arma más pesada de los estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial fue el T-28, un destructor de tanques que pesaba 95 toneladas. Su cañón de 105 mm habría sido totalmente inadecuado para hacer frente al Ratte.

Por supuesto, el problema para los alemanes habría sido conseguir que el Ratte llegara al campo de batalla. Sin caminos capaces de acomodar al super tanque, sus movimientos hubieran sido limitados al campo abierto. Aunque su aparición en la zona de combate y su indiferencia a la mayoría de las armas anti-tanque podría haber llenado de miedo al enemigo, es realmente difícil imaginar el uso eficaz de este gigante. De hecho, hubiera sido demasiado grande para enfrentar la mayoría de los tanques enemigos con sus armas principales, ya que las mismas no hubieran podido bajar al nivel necesario para apuntar. Lo más probable es que el Landkreuzer habría tenido necesidad de viajar con un séquito de otros vehículos blindados, al igual que un barco de guerra es escoltado por los destructores.
Landkreuzer P 1500

Otra desventaja era que con su enorme tamaño, el Ratte no hubiera podido esconderse de los aviones enemigos. Si hubiera sido posible construir el Landkreuzer y utilizarlo en la Primera Guerra Mundial antes de que los aviones fueran capaces de llevar cargas explosivas pesadas, podría haber sido invencible. Pero el hecho de que entre las guerras mundiales la tecnología aeronáutica se desarrolló grandemente tuvo el efecto de que el Ratte fuera un vehículo obsoleto aún antes de ser construido. A pesar de sus armas antiaéreas, hubiera sido difícil proteger al Ratte contra un ataque de bombarderos equipados con bombas de 500 libras. Una sola bomba de este tamaño habría sido capaz de penetrar la armadura del Ratte y ponerlo fuera de combate.

Hitler había planeado una versión aún más grande del Ratte, el Landkreuzer P 1500. Este titán iba a ser dotado de un cañón de 800 mm (31 ½ pulgadas) Schwerer Gustav que podía disparar proyectiles de 7 toneladas. Debido a que el arma masiva no hubiera estado montada en una torreta, el monstruo habría sido considerado como una pieza de artillería autopropulsada, en lugar de un tanque.
T 28 estadounidense 

A finales de 1944, Albert Speer, Ministro de Armamentos de Hitler, reconociendo la imposibilidad de invertir recursos en ambos proyectos en una Alemania que se estaba quedando sin recursos, canceló las dos versiones de prueba antes de que se completaran. La leyenda cuenta que el prototipo de la torreta de Ratte fue utilizada  como emplazamiento de armas costeras en los Países Bajos, pero la investigación reciente sugiere que el arma en cuestión era en realidad una torreta diseñada para un crucero de la armada.

De hecho, es poco probable que incluso el Maus habría sido realmente útil en el campo de batalla. Se suponía que iba a tener una velocidad máxima de 12 millas por hora, pero no se pudo conseguir un motor con la capacidad de moverlo a más de 8 millas por hora bajo condiciones ideales. Inclusive, algunos expertos han llegado a cuestionar la eficacia del Tiger II, ya que a pesar de que tenía un blindaje superior y un poderoso cañón principal, su complejidad y tamaño hicieron que fuera difícil de construir y operar. De hecho, de los 45 tigres perdidos por el 503 SS Batallón de Tanques Pesados en el frente ruso de enero a abril de 1945, casi todos fueron destruidos  por sus propias tripulaciones después de que se habían roto o quedado sin combustible.

La realidad es que en el mundo de los tanques, ser más rápido y móvil puede compensar y enfrentar efectivamente el poder de fuego y el mayor blindaje de los tanques más pesados. El super tanque de Hitler era, como señaló Guderian, sólo una fantasía gigantesca.

Para conocer más/Fuentes:

http://www.unmuseum.org/ratte.htm


sábado, 15 de enero de 2011

La División de Granaderos 38.SS Nibelungen

Emblema de la División
El nombre de esta unidad fue sacado del famoso poema medieval, el Cantar de los Nibelungos, más conocido por haber sido llevado al teatro por Richard Wagner en su ópera "Ring des Nibelungen". Tanto el poema original medieval como la ópera de Wagner, relatan historias derivadas de la mitología épica alemana.

La División tuvo sus obscuros orígenes de la SS-Junkerschule Bad Tölz. Pocos detalles están disponibles sobre sus inicios. En el orden de batalla del 19. Armée del 7.4.45, sólo una Brigada Nibelungen SS se menciona (dos regimientos). No obstante, el schematische Kriegsgliederung menciona una 38.SS División Grenadier Nibelungen
General Heinz
Lammerding
 

A pesar de que la 38.SS no logró estatus de División del todo, sus integrantes vieron combate, a pesar de que el record escrito de la División no parece hablar de esto en detalle. La División 38.SS fue en un principio llamada Junkerschule debido a que procedía de los miembros de las SS-Tolz Junkerschule mal, que era la escuela de oficiales de la Waffen SS. Su nombre se cambió luego a Nibelungen aludiendo al poema medieval “El Cantar de los Nibelungos".

La División entró por primera vez en acción en el área de Landshut de la Alta Baviera contra las tropas estadounidenses. Su buen desempeño le permitió rebasar varias posiciones norteamericanas. Posteriormente, Nibelungen combatió en las áreas de Alpen y Donau. Un dato interesante de esta unidad es que, aunque su número de tropas estuvo por debajo del nivel de División, la cantidad de integrantes que tenía en sus filas al final de la guerra fue en realidad mayor que el de la mayoría de las Divisiones élite de las SS, como la Hitlerjugend y la Liebstandarte Adolf Hitler.
SS Standartenfuhrer
Martin Strange

La 38.SS División Nibelungen se rindió ante los estadounidenses el 8 de mayo de 1945, en la zona de los Alpes Bávaros. La siguiente es una cronología de los eventos de combate más significativos en los que estuvo envuelta:

7 de abril de 1945: Nibelungen fue alertada para entrar en acción durante su ensamblaje cerca de Bad Tolz. Para esa época, la División constaba de siete batallones de los cuales sólo dos contaban con todos los recursos, elementos y personal necesarios, tres tenían una capacidad de combate reducida y los otros dos estaban bastante débiles. Durante las próximas semanas, la División integró un número considerable de soldados de la disuelta División 30.SS Weissruthenien, aumentando sus filas. Soldados adicionales se añadieron de la 6.SS Gebirgs Division Nord, mientras que un batallón completo se formó de los miembros de la Hitlerjugend.
Cinta de Bocamanga de la Unidad (Parece ser una reproducción)
9 de abril de 1945: El Batallón de Uso Especial Escolta del Reichsführer-SS fue enviado a la 38 y se agregó a sus filas.

24 de abril de 1945: La División se encontraba lista para la batalla y fue enviada al frente del Danubio en el sur de Baviera. Fue colocada bajo el mando de la SS Korps XIII.

25 de abril de 1945: La División 38 entró en la primera línea de la XIII Korps SS y se le dio la tarea de resistir y defender el flanco derecho del Korps a lo largo del frente del río Danubio. El área al que la 38.SS fue asignada comprendía desde Vohburg hasta Kelheim, una distancia de casi 20 km. Más tarde, la División se vio obligada a ampliar su frente a 35 kilómetros hasta la zona de Regensburg.
Modelo de un integrante de la
División

26 de abril de 1945: Nibelungen se retiró bajo fuerte presión de los Aliados e intentó establecer otra línea de defensa a 10 kilómetros al sur del río Danubio.

27 de abril de 1945: La División se enfrentó a las fuerzas estadounidenses.

28 de abril de 1945: Se vieron obligados a retirarse otros 12 km.

29 de abril de 1945: Se trasladaron a través del río Isar y a través de Landshut. La División estableció otra línea defensiva, esta vez al sur de Landshut. En esta fecha, dos unidades blindadas estadounidenses presionaban ambos flancos de la 38.SS.
SS-Brigadeführer 
Carl Reichsritter 
von Oberkamp

30 de abril de 1945: La División volvió a retirarse más de 18 kilómetros a otra línea defensiva, esta vez de 17 km de largo, a 18 km al noroeste de Pastetten

1 de mayo de 1945: Nuevamente de retirada, esta vez a 12 kilómetros al suroeste de la zona de Pastetten. Durante la tarde y la noche, la presión americana obligó la retirada a casi 20 km al noreste de Wasserburg.

2 de mayo de 1945: La División logró detener el avance estadounidense en un fiero combate, pero la pausa en el avance norteamericano sólo fue de corta duración, debido a que la 20th División Blindada estadounidense atacó la Nibelungen en un eslabón débil y logró romper toda la línea defensiva de 18 kilómetros de largo.

3 de mayo de 1945: Retirada y más combate a 20 km de la zona del Chiemsee, donde gran parte de la División comenzó a resquebrajarse.
SS-Standartenführer Hans Kempin 

4 de mayo de 1945: Sus restos lograron reagruparse y establecer una línea defensiva, esta vez al oeste de Oberwoessen. En una lucha feroz, la División logró hacer retroceder un ataque estadounidense a la ciudad desde el este, y luego desde el noroeste. Nibelungen logró oponer resistencia determinada, incluso durante sus últimas horas.

5 de mayo de 1945: Batallas livianas tuvieron lugar antes del alto al fuego.

8 de mayo de 1945: La 38.SS-Grenadier-División Nibelungen se rindió a los norteamericanos.

Para conocer más/Fuentes:

www.feldgrau.com/38ss.html